Зачем создавать в Челябинске новую транспортную схему?

Флешбэк: 10 ноября 2016 года.

Новая транспортная схема Челябинска должна быть готова через месяц:

«Сейчас на автобусы, трамваи и троллейбусы приходится треть пассажирских перевозок. В администрации хотят увеличить долю муниципальных перевозчиков и убрать с дорог нелегалов. И в итоге разделить рынок поровну между частниками и городским транспортом»...

Флешбэк: 17 октября 2018 года.

В Челябинске разработали и приняли комплексную схему организации дорожного движения (КСОДД).

«КСОДД — это базовый стратегический документ, который определяет и систематизирует остановочные пункты, пешеходные надземные и подземные переходы, технические средства организации движения.

Исходя из новой схемы, в скором времени в Челябинске появятся выделенные полосы для общественного транспорта, платные парковки и умные светофоры. По мнению разработчиков (питерская компания „А+S“ — прим. редакции), главная цель проекта — при минимальных затратах сделать движение удобным для горожан».

Выделенки, конечно, появились — несколько штук по всему Челябинску, и запомнились в основном тем, что вызвали возмущение со стороны автомобилистов, для которых урезали часть дорог с большим трафиком.

Пожалуй, главный итог той попытки внедрить КСОДД — то, что с прошлого года в Челябинской области задумались о создании новой транспортной схемы. И на сей раз вопросом серьезно занялись уже на областном уровне — региональные власти решили взять вопрос организации перевозок на свой уровень. Тогда же, в конце 2019 года, было заявлено, что Челябинск, Копейск и Сосновский район будут объединены в общую транспортную сеть.

Флешбэк: 11 марта 2020 года.

«Разработкой новой транспортной схемы Челябинской агломерации займется ЮУрГУ»...

26 ноября на суд публики, наконец, была представлена новая Комплексная схема организации транспортного обслуживания населения Челябинской агломерации (КСОТ). Под крики «доколе?» и вздыхания об очередной бессмысленной трате бюджетных средств, заполнившие соцсети, попытаемся разобраться, зачем же так упорно эту схему продвигают.

Жителям дали возможность ознакомиться с документами и внести предложения. Тут возникли претензии — начиная от проблем технического характера (вроде крайне медленного скачивания файлов) до слишком короткого срока принятия пожеланий и замечаний — всего лишь до 2 декабря. Сразу отметим, что при создании новой транспортной схемы используются два термина: Малая агломерация, включающая Челябинск, Копейск и Сосновский район; а также агломерация Большая — плюсом добавляющая сюда Красноармейский, Еткульский, Коркинский и Еманжелинский районы. Так вот, менее чем за неделю южноуральцам предлагалось изучить и оценить несколько документов. Из них, например, 300-страничный — это только отчет КСОТ по Большой агломерации. Так что тем, кому приобщиться к прекрасному не удалось, расскажем немного подробнее.

Пока сложно представить, как это будет выглядеть на практике — предложения в новом документе по развитию транспорта рассчитаны аж до 2030 года — но на сей раз к делу подошли особенно основательно: специалисты, среди которых сотрудники кафедры автотранспорта ЮУрГУ (а соисполнителями выступили представители Высшей школы экономики и Иркутского национального исследовательского техуниверситета) провели глобальные подсчеты. Тут и полный перечень действующих маршрутов — трамвайных, троллейбусных, регулируемых и нерегулируемых автобусных; интервалы движения транспорта; средняя скорость движения техники; количество остановок, среднесуточное число пассажиров на маршруте; состояние трамвайных путей и даже большой раздел, посвященный метрополитену, включая теоретически ожидаемый пассажиропоток и выручку.

Но вопросов все еще осталось много, поэтому по поводу новой схемы даже пришлось собирать брифинг на базе ЮУрГУ, в котором приняли участие разработчики и глава Миндортранса региона Алексей Нечаев.

Далее расскажем самое любопытное из того, что пояснили разработчики по своей схеме.

— При разработке проекта мы использовали уникальные методы, — поясняет преподаватель кафедры «Автомобильный транспорт» ЮУрГУ Кирилл Мячков. — В частности, использовалась авторская методика ЮУрГУ: интеллектуальный подсчет транспортных потоков с помощью нейросети. Также применялись биллинговые данные мобильного оператора, чтобы оценить передвижение пассажиров. На разработку сильно повлияла пандемия, поэтому мы подсчитали подвижность населения до и уже во время введения ограничений.

Специалисты объясняют, что у них было шесть базовых концепций развития транспортной системы. Из них были сформированы три возможных сценария:

1. Приоритет автобуса;
2. Трамвай-автобус;
3. Сценарий с использованием метрополитена.

Здесь сразу может возникнуть вопрос — а почему среди трех возможных сценариев не нашлось место троллейбусу? Некоторые челябинцы наверняка помнят, как 15 лет назад с подачи тогда еще градоначальника Михаила Юревича троллейбусную инфраструктуру, напротив, расширяли: от Молдавской пробрасывали провода до Чичерина, Братьев Кашириных и Молодогвардейцев. Аргументация была следующей: электроэнергия дешевле топлива, да и нагрузка на экологию меньше (выбросы-то нулевые, в отличие от любого автобуса, пусть даже на газу). И сейчас, особенно в свете повышенного внимания к экологической обстановке в городе, не логичнее было бы трамвай с троллейбусом развивать, а не автобусы?

Пару лет назад в городе даже серьезно обсуждали развитие электробусов. Но все спичи, видимо, также оказались разговорами в пустоту.

Трамвай развивать, безусловно, надо, но это и без комплексной схемы понятно, достаточно вспомнить последние попытки протестировать новые вагоны на улицах южноуральской столицы. Три вагона приехали в Челябинск и уехали из Челябинска. Причем два — не своим ходом, так как во время поездки просто сломались на местных рельсах.

Разработчики в итоге посчитали наиболее привлекательным вариант № 2. Но при этом заверяют, что упор хоть и сделан на трамваи и автобусы, но и про «рогатиков» забывать не собираются. Однако все же пока непонятно: если троллейбус вроде как экономичнее и экологичнее, почему выбор сделан в пользу автобусов? Специалистов Миндортранса мы об этом, конечно, спросили, но ответ будет позже.

Итак, ключевые моменты выбранной стратегии:

• Обособление трамвайных линий, продление трамвайной сети почти на 17 км; увеличение числа вагонов на линии, повышение скорости сообщения на 35%.
• перевод троллейбусов на пассажироемкие маршруты; снижение интервала их движения до 50% в час пик.
• Что касается автобусов — то планируется увеличение числа машин большого класса в 3 раза и увеличения доли низкопольных автобусов с 7 до 90% (!).

Еще из возможных изменений при реализации концепции:

• сокращение времени поездки по Челябинску и агломерации;
• рост пассажиропотока;
• доступность транспорта для маломобильных граждан (в частности, путем поднятия платформ на трамвайных остановках);
• снижение дублирования маршрута;
• единая система оплаты, которая подразумевает бесплатную пересадку внутри сети и широкое билетное меню.

В схеме также предусмотрено расширение транспортной доступности новых жилых комплексов. В частности, маршруты должны пройти к микрорайону «О2», поселкам «Вавиловец» и «Благодатово», по улицам Елькина, Овчинникова и другим.

Цифры, планы, стратегии. Все научно и дотошно-математически обосновано — но пассажиры не хотят видеть цифры и стратегии — они хотят видеть комфортный, новый, удобный транспорт у себя в городе. Так в чем же главная цель КСОТ — поясняет кандидат технических наук, представитель Высшей школы экономики Константин Трофименко:

«В России действует национальный проект „Безопасные и качественные автомобильные дороги“. Сейчас на федеральном уровне пришло понимание, что БКД — это не только про дороги и безопасность, но и про то, как сделать транспортные агломерации комфортными, эффективными, своевременными. Мы столько в день проводим времени в транспорте — полчаса, час, два — здесь огромный потенциал, чтобы качественно вывести его на современный уровень.

Это не просто стратегия, набор управленческих действий, которые должны провести власти. Этот документ — экономическое обоснование для федеральных чиновников, которые будут заниматься распределением средств на транспорт. Они должны понять, что происходит в Челябинске и агломерации, какой будет эффект и нужно ли будет вкладывать в это федеральные средства».

«Нами было получено порядка 200 замечаний/предложений по данной стратегии, — поясняет министр дорожного хозяйства и транспорта Алексей Нечаев. — Среди них были и специалисты, и жители, которые видят, как со стороны это должно выглядеть. Все, что было сказано за это время — какие-то вещи, которые мы упустили, мы это все анализируем и с этим работаем. Конечно, пандемия внесла коррективы, были сдвинуты сроки проекта, в частности, в области подсчета пассажиропотока.

Основной принцип подхода к разработке — развитие городского электротранспорта. Это номер один в части разработки концепции транспортной агломерации. Основная задача — привлечение федеральных средств. Без этого — это трудно запускаемая работа».

Есть, конечно, какая-то горькая ирония в том, что когда в области принимают (очередной) важный документ по транспорту, в центре Челябинска с разницей буквально в неделю загораются сразу две маршрутки. К счастью, обе были практически пустые, обошлось без жертв. Лучше даже не задумываться о том, что мешает подобному повториться в час пик в переполненном «пазике»... Так что один из самых важных и животрепещущих вопросов — когда мы все-таки избавимся от маршруток? Разработчики и министр говорят: ликвидация транспорта малой вместимости — одна из основных задач. Полностью избавиться от них, наверное, не выйдет: но их можно будет перевести на небольшие транспортные потоки. Чтобы они не носились, нарушая правила и пытаясь отбирать друг у друга пассажиров, по крупным магистралям в центре города.

Все мы понимаем: легко сказать (не умаляя долгий труд разработчиков проекта), что нужно к такому-то году избавиться от ржавых «пазиков», закупить кучу новых автобусов и трамваев, отремонтировать все контактные сети и рельсы. Главный вопрос — где на это все брать средства и сколько их понадобится? Предполагаем, что очень много. Разработчики на данный вопрос отвечают уже менее охотно. Мол, говорить об этом рано, и можно делать только грубые прикидки.

Так вот, по примерным оценкам, получается, что нужно порядка 21,5 млрд рублей — в течение всего срока реализации концепции до 2030 года. Это еще не учитывая ежегодные затраты на поддержание транспортной системы. Так что главная идея следующая: проект призван убедить чиновников федерального уровня, что именно Челябинская область, как никакая другая, нуждается в развитии транспорта, и именно у нас получится наиболее эффективная отдача и польза с многомиллиардных вложений. Так что вещь все-таки весьма нужная и в потенциале действенная. В потенциале.

Вместо заключения: пожалуй, самая занятная новость — власти пока не планируют насовсем отказываться от идеи развитии метрополитена Челябинска. Тут встает все тот же вопрос получения федеральных средств — и речь идет даже не о 20 миллиардах. Тратить на него областной бюджет, мягко говоря, нецелесообразно. Острой потребности в метро у жителей Челябинска нет. Но метрополитен — это еще и важный объект гражданской обороны и развитие градостроительства (что бы это ни значило). Если эти доводы покажутся федерации убедительными — то Москва может и раскошелиться. Но что-то подсказывает, что вопрос с черной дырой под Челябинском еще очень долго будет оставаться нерешенным. Да и бог с ним, с метро. Давайте уже как-то с наземным транспортом решать. Ибо страниц исписано много — а изменения хотелось бы видеть уже в реальности, а не на бумаге.