Ксения Шумина

Заместитель главного редактора

Мой старенький компьютер с седьмой «виндой» ожидаемо умер весной этого года. Системник добросовестно отпахал десять лет, но его срок пришел. Я вздохнула и купила новый. Включила, открыла интернет — и на меня напал Яндекс.Дзен.

Не знаю, почему старый компьютер не открывал мне ленту Дзена по умолчанию. Наверное, он сам был настоящим представителем олдскула и еще помнил те времена, когда пользователь ползал по сетевым пространствам, руководствуясь собственными желаниями и поиском. Он хранил мою свободу выбора, спасибо ему большое.

Когда-то, в кризисный и довольно болезненный для кошелька 2014 год я решилась на довольно отчаянный шаг: подработать на бирже копирайтинга. Их несколько, нет нужды называть самые популярные — каждая домохозяйка с филологическим образованием знает, сколько в среднем стоит тысяча знаков уникального текста по заказу. Немного — по актуальным на 2019 год данным, от 50 до 100 рублей. На уникальность текст, кстати, надо прогнать в специальной программе, а потом долго подбирать идиотские синонимы, чтобы ваше творение о поливе цветов или вязании крючком не совпало с работой другого такого же горе-копирайтера.

Именно тогда я отчетливо поняла, откуда в интернете столько мусора. Столько примитивных сайтов, идиотских статей, ложных выводов, провокативных безапелляционных заявлений. Отсюда и этот простой как три копейки язык и это бешеное число стилистических и орфографических ошибок. Текст в сети — просто биржевой контент, у которого есть невысокая цена — ведь писать, по мнению многих, не мешки ворочать.

Я не продержалась на бирже долго. Даже при написании в день пары уникальных текстов в пару тысяч знаков, подработка (основную работу никто не отменял) составляла пару тысяч рублей в месяц. «Да лучше ногти научиться делать, чем свои об клавиатуру ломать», — подумала я и просто сменила работу. На такую, при которой потребность в подобных подработках попросту отпала. И да, теперь я вообще не читаю в интернете ничего, кроме новостных сайтов, пары специализированных изданий и порталов ведомств. Я знаю, кто пишет все эти советы от доморощенных психологов и рекомендации по окраске обоев: в основном, полные дилетанты в этих вопросах, такие же, как я.

Чудище Дзена, как говорилось выше, напало оттуда, откуда не ждали. Сначала оно почему-то подсовывало мне статьи о разведенках и брошенных женах. Потом — о свободных отношениях. (Вы поймете, почему я удивилась, если узнаете, что ежедневные запросы в моем поисковике, например, прокуратура Челябинской области и сайт Следственного комитета, также пара известных федеральных порталов о кино и развлечениях.) Я взбунтовалась и несколько дней целенаправленно искала рецепты с запеченной свеклой и интересные факты о кинематографической оттепели 60-х. Агрегатор пошевелил электронными мозгами и начал выдавать более-менее годный контент. Сейчас он процентов на 30 % состоит из статей о кино, на столько же — о финансах (профессиональные порталы), а оставшееся приходится на серые щи и статьи об уходе за животными (хотя алгоритм упорно продолжает подсовывать в мою ленту статьи о семейном кризисе и способах обойтись без гель-лака).

125 тысяч человек интересуются тем, что раньше повсеместно печаталось сначала в женских журналах, потом — на форумах...

И тем не менее, пока я не пришла к гармонии, поизучала Дзен основательно. Те, кто хочет монетизировать свои писательские успехи, заводят личный канал (речь сейчас не идет об официальных каналах крупных СМИ и изданий), но при этом должны набрать минимальный порог дочитываний в несколько тысяч за неделю. В ход идет все — кликбейт, душераздирающие истории про РСП и бывших-сволочей, но особенно, как мне кажется, пользователей интересует все про еду и экономию на ней. Нигде нет такого количества баталий в комментариях, как под статьей на тему «как мы питались на 1 000 рублей в неделю и накрыли стол на 19 человек». Честное слово, продукты и кошелек — вот то, что интересует среднего пользователя Дзена. В оставшееся время он, видимо, разруливает непростые амурные дела. Что касается действительно интересного контента, специализированных статей — то зачастую прекрасные материалы не набирают и тысячи дочитываний, что по-настоящему удивительно. Вроде человек ищет информацию, а потребляет при этом ширпотреб. Это как прийти за австралийским стейком medium rare в Макдональдс.

О таких просмотрах не мечтают и качественные лонгриды в региональных СМИ

Мы живем в уникальное время: сегодня человек может заработать на том, что всегда считалось бесплатным — собственном мнении. Продажа и монетизация мнения приобретают угрожающие масштабы. В конце концов, копирайтеры предыдущего поколения выполняли чей-то заказ; популярный блогер в инстаграм-аккаунте рекламирует и продвигает товары, что требует каких-никаких навыков и харизмы. Создание качественного видео на You Tube и вовсе предполагает финансовые и интеллектуальные затраты. Писатели Дзена работают по упрощенному до предела механизму: транслируют и масштабируют свое драгоценное мнение и свой (нужный ли) опыт, получают дочитывания, врезанные в статью рекламные блоки и деньги на счет. За написанный по алгоритму текст и привинченные в нужное место фотографии (не всегда хорошего качества, а то и, чаще всего, просто спертые из интернета).

Обычные комментарии в кулинарном канале, судя по цифрам, очень неплохо монетизированном

Кто все эти люди, каждый раз думается мне, когда я листаю густую ленту бесконечных текстов и комментариев? Кто все эти домохозяйки, психологи, мастера по ногтевому сервису, и откуда у них столько времени, чтобы отвечать на реплики незнакомых людей? Откуда у них энергия, чтобы выдерживать нападки безликих хейтеров? Сколько минут в день они тратят на то, чтобы выжать из очередной затертой до дыр темы несколько тысяч знаков? Что случилось с этими людьми, что заработок в 15 тысяч рублей в месяц за изложение очевидных вещей с бесконечным глядением в монитор кажется им лучшим выходом, чем работа на свежем воздухе или в офисе за деньги в два раза больше? Чисто ли у них на кухне и не замело ли снегом двор, пока они пытаются заработать в сети?..

Я стала с подозрением смотреть на людей в общественных местах. Может, вон та модная девушка не просто так тычет пальцами в смартфон, а отвечает на комментарии в своем канале. И у нее, в отличие от меня, свободный график, никакого офиса и приятный заработок за то, что у нее есть мнение, которое хорошо продается.

Собственно, в монетизации мнения нет ничего плохого, это древнейший инструмент влияния на людей. Но все же мне интересно: а в какой момент на рынке мнений стал хоть сколько-то цениться опыт простого средненького обывателя? И хорошо ли это? И к чему приведет?

Работодатели жалуются: люди стали рассеянными и не хотят трудиться. И неудивительно — если сеть пожирает ваше время, то на реальность сил уже не остается. Вы скажете, что лучше получать 15 тысяч за сидение у компьютера, чем за низкооплачиваемую должность весь день на ногах? Возможно, но экономика от этого лучше никак не станет. И что-то мне подсказывает, что здоровье тоже не укрепится.

С другой стороны, что делать, если интереснее всего человеку наблюдать за такими же, как он? За борщом на чужом столе и неудачным браком, за акциями в супермаркете и новыми технологиями уколов красоты. Если это продается хотя бы за сто рублей в день безо всяких посредников, то почему бы не продать?

Наверное, потому, что люди стали слишком много потреблять. С одной стороны, жизнь в регионах России не сильно сытая, натуральный мех теперь моветон, а обменивать вещи на свопах и лазить в мусорку за годной едой (статью о фриганах писать было довольно познавательно) вроде как считается осознанным бытием. С другой стороны, то количество информусора, что потребляет современный человек, должно с лихвой окупить воздержание в шмотках и питании.

Когда-то я почти перестала смотреть сториз в инсте. Подумываю отключить и Дзен. Хотя, возможно, это просто зависть — ведь этот текст никогда не прочитает столько людей, сколько статью о плохих консервах или экономии на третьем свидании.

15 ноября

Мнение

Интервью

Популярное

Сегодня, 6 ноября, конкурсная комиссия утвердила список кандидатов на финальное собеседование, которое пройдет 12 ноября. На пост главы Челябинска претендует 15 человек — один объявил самоотвод.

Напомним, до сегодняшнего дня на пост главы Челябинска претендовало 16 человек. Сегодня один из кандидатов, Сергей Любимкин, снял свою кандидатуру сам.

Итоговый список кандидатов, утвержденный сегодня конкурсной комиссией, выглядит следующим образом:

1. Бакулин Максим Сергеевич, 1991г.р., (лейтенант запаса, юрист 3 класса, ООО «Право и Финансы», первый заместитель директора).

2. Невский Георгий Аркадьевич, 1968 г.р., (пенсионер МВД, член Ассоциации юристов России, общественный защитник).

3. Евгеньев Виталий Борисович, 1966 г.р., (Государственное стационарное учреждение социального обслуживания «Красноармейский дом-интернат для престарелых и инвалидов «Березки», директор).

4. Нечепорук Александр Викторович, 1960 г.р., (независимый эксперт, уполномоченный на проведение антикоррупционной экспертизы, аккредитованный Министерсвом Юстиции РФ).

5. Ворончихин Сергей Михайлович, 1976 г.р., (безработный).

6. Кочетков Сергей Николаевич, 1979 г.р., (Глава Металлургического района города Челябинска).

7. Медведев Игорь Владимирович, 1960 г.р., (НКО «Ассоциация «Челябинский региональный центр общественного контроля в сфере экологии, ЖКХ и транспорта», генеральный директор, пенсионер, член Общественного совета при Министерстве экологии Челябинской области).

8. Котова Наталья Петровна, 1965 г.р., (Первый заместитель Главы города Челябинска).

9. Агарков Александр Сергеевич, 1990 г.р., (инженер-сметчик ООО СК «Урал-строй»).

10. Московец Василий Викторович, 1974 г.р., (индивидуальный предприниматель).

11. Губанов Сергей Геннадьевич, 1978 г.р., (безработный).

12. Щербаков Ярослав Евгеньевич, 1987 г.р., (ООО «Теплогазмонтаж», генеральный директор).

13. Зезюкова Ирина Александровна, 1965 г.р., (безработная).

14. Фомин Алексей Владимирович, 1985 г.р., (индивидуальный предприниматель).

15. Ибрагимов Денис Ирекович, 1996 г.р., (студент Южно-Уральского государственного университета, факультет журналистики).

Сегодня члены конкурсной комиссии также выбрали председателя — им стал замгубернатора Челябинской области Анатолий Векшин, сообщает пресс-служба Челябинской Гордумы.

Конкурс на соискание должности Главы города Челябинска состоится 12 ноября. На индивидуальном собеседовании кандидаты представят свое видение работы главы города, задач, целей и иных аспектов развития города и работы органов местного самоуправления Челябинска. Всего на собеседование каждому кандидату отводится 20 минут.

По результатам собеседования комиссия обсудит выступления кандидатов и представит на рассмотрение депутатов Челябинской городской Думы не менее двух зарегистрированных кандидатов. Заседание Думы, на котором состоится окончательный выбор и утверждение кандидатуры, пройдет 19 ноября 2019 года.

Матвей Кондрашов

Директор, главный редактор

Об обновлении автобусного парка в Челябинске говорят много и усердно, а над электротранспортом словно застыл туман. Появился было в информполе новый трехсекционный трамвай, но и тот запомнился больше поломками. И что теперь: сносить провода, демонтировать рельсы в городе? «Челябинский обзор» побеседовал с руководителем ООО «ЧелябГЭТ».

От автора: идея беседы с Александром Павлюченко появилась после заявления начальника Управления транспорта Администрации Челябинска о том, что город нашел управу на нелегальных перевозчиков. Максим Кичеев рассказал журналистам, что так называемые «экскурсионки» начали попросту эвакуироваться с городских улиц, а на владельцев стали подавать в суд. Таким образом удалось зачистить город от долгие годы курсировавших 64-й, 79-й, 84-й маршруток. При этом он сослался на ООО «ЧелябГЭТ», которое параллельно боролось с 79-й маршруткой в судах. И редакция «Челябинского обзора» поначалу хотела попросту получить комментарий основного куратора горэлектротранспорта по этой практике. Но встреча состоялась на территории трамвайного депо. Так изначально речь зашла про трамваи, а предполагаемая пятиминутная беседа выросла до часового интервью...

— Недавно прошла информация, что в городе на линию выйдут 10 обновленных трамваев. Насколько я понял, речь идет о вагонах, которые уже ездили по Челябинску, после чего их капитально отремонтировали.

— Мы сейчас в одном из таких трамваев находимся. Это модернизированные трамваи, в которых обновлены кузов и салон, двигатели. С 2017-го по 2019 год эти трамваи не эксплуатировались. После проведения всех технических процедур в ближайшее время эти вагоны выйдут на линию.

На рейсы в Челябинске вскоре выйдут обновленные трамваи

— У вас в кабинете мельком увидел доску, на которой был изображен график, озаглавленный: «Бракованные рейсы». Что это?

— Это для нас большая проблема. Есть целевой показатель сокращения ожидания электротранспорта с 40 минут до 10...

— ...люди реально по 40 минут ждут?

— На линии все бывает. Допустим, недавно в Ленинском районе была поломка рельсов. Трамваи встали. Я поехал на место координировать процесс. Вижу, что на улице Дзержинского люди стоят пассажиры и ждут трамваи. Я-то понимаю, что случилось, но пассажиров это не должно волновать, они не в курсе ситуации! И ждут. В итоге, в экстренном режиме мы там три рельсы по 12 метров поменяли, трамваи запустили. Хотя причины приостановки движения могут быть самые разные: вещи оставляют в транспорте и на остановке, иногда пассажиры банально хулиганят.

— Согласен, что рельсы не часто рассыпаются, но ДТП с участием пассажирского транспорта происходят едва ли не ежедневно. А ведь это тоже показатель. Один трамвай въехал в машину, за ним через какое-то время уже вереница. И не объедешь. Это тоже зачисляется в «брак»?

— Да, это для нас настоящий бич. Водители машин часто поворачивают налево с крайней полосы, воспринимая трамвай как какую-то невидимку. А у него преимущество — он, как положено, трогается с остановки, и все — авария. И таких моментов уйма.

Автолюбители зачастую блокируют трамвайное движение

Причем, ДТП — это часть проблемы. Водители автомашин ведут себя неправильно, отказываются разъезжаться, настаивают на том, чтобы ждать ГИБДД. А ведь сейчас и без Госавтоинспекции можно оформить ДТП: автоюристы, европротокол действует, фотоснимков достаточно.

К счастью, механизм воздействия на таких водителей уже отработан. Мы отладили работу с ГИБДД, на место оперативно выезжает наша служба организации дорожного движения. Водители электротранспорта в свое время были проинструктированы, сейчас уже без всяких разговоров выходят и начинают оформлять ДТП. Автолюбители начинают понимать, что достаточно снимков — и можно автомобиль с места аварии убрать, тем самым позволив электротранспорту продолжить свою работу.

— Пассажиры, которые находятся рядом с местом ДТП, видят, что трамвай в ближайшее время не поедет. Но те, кто находится уже на следующих остановках, не могут ведь знать о проблеме. Вот как в рассказанной вами истории о незапланированном ремонте путей в Ленинском районе. Стоят и ждут до последнего. Может, и не зря в городе периодически возникают разговоры об умных остановках?

— Мне нужен четкий регламент: что такое умная остановка? Это ведь не светодиодные лампочки, не монитор, который рекламу показывает, это не навес. В моем понимании, алгоритм таков: пассажир пришел и говорит: «Мне нужен 17-й трамвай», ему умная остановка отвечает: «17 трамвай придет через 4 минуты 53 секунды». Он: «Вот это да, спасибо, умная остановка». Человек запланировал свое время в пути из точки А в точку Б, пришел на остановку, и ему подали подвижной состав. Он понимает, когда выходить из дома, когда доберется до места. Транспорт — это услуга, и потребитель гарантированно должен ее получить. Так что как только в городе будет четко прописан механизм «умной остановки», думаю, это будет хорошим стартом для их внедрения.

— Послушайте, но есть же моменты, которые вроде бы и можно исправить в угоду транспорту, но этого не делается. Год назад мы с вами во время телебеседы спорили по улице Цвиллинга. Трамвай, как мне представляется, — это обособленный от других потоков транспорт, который едет, пока рельсы не кончатся. В 2018 году с трамвайных путей на Цвиллинга убирали плитку — вот она, возможность ехать трамваю с ветерком. Но потом туда положили новую: опять на рельсы заезжают машины, опять ДТП, опять снижение скорости движения пассажирского транспорта.

Трамвайные пути в центре города замостили плиткой

— Это центр города, это эстетика.

— Ну так эстетика в данном случае лишь мешает производительности. Выезжая на проспект Победы в час пик, я в автомобиле нахожусь в пробке, а трамвай несется. Потому что там рельсы, шпалы и все: ни одна машина не заедет, а если заедет, то там же всю ходовую часть и оставит. Вы за плитку, или все же за скорость передвижения?

— Приведу пример. Участок проспекта Победы от Кирова до Каслинской. Пробки там нет разве что по ночам. Раньше машины стабильно заезжали на рельсы, чем изрядно мешали движению трамваев. А для нас это важный участок. Здесь транспорт расходится во всех направлениях: на Северо-Запад, ЧМЗ, ЧТЗ, вокзал и так далее. Мы там затеяли ремонт путей, сняли асфальт, убрали весь грунт, отремонтировали рельсы, шпалы поменяли, стрелки обновили. Но и не закапываем.

После ремонта асфальт в одном направлении укладывать не стали

Во-первых, на асфальтирование нужны дополнительные деньги, во-вторых, мы понимаем, что если это пространство заасфальтируем, то там опять появится дополнительный ряд машин, которые к Каслинской в направлении Северо-Запада встанут. А у нас там в одну минуту способны пройти трамвая 3–4. В итоге все эти трамваи не смогут двигаться, пока не уедут машины. И опять что? Нарушение расписания. Опять бракованные рейсы, опять недовольные пассажиры. Вот и все.

После ремонта трамваи могут ехать беспрепятственно

Сейчас у нас по факту отремонтирован участок и проезжая часть от машин освобождена. Управление дорожного хозяйства, правда, требует участок заасфальтировать. Но мы-то теперь на этом перегоне не стоим! Так что пока отстаиваем нашу позицию.

Это же касается и выделенных под транспорт полос. На мой взгляд, полосу для транспорта нужно обособлять от Родника, а не как сейчас — от Гагарин-Парка. От зоопарка в сторону центра троллейбусы едут, а до него вместе с другими машинами стоят в пробке.

Сейчас удалось побороть 79-ю нелегальную маршрутку. Мы получили дополнительных пассажиров на 14-й троллейбус. В день порядка 3 500 прироста по людям. Я могу даже это в деньги перевести — около полутора миллионов рублей в месяц.

— А сколько троллейбусов 14-го маршрута на линии?

— На сегодняшний день семнадцать машин. Параллельно меняем режимы работы. Раньше машины, которые выходили в рейс в 6 часов утра, в 18 часов отправлялись в депо. А это час пик, время повышенного спроса. Людям нужен подвижной состав! Мы, конечно, моментально не можем среагировать. Жалуются пассажиры, что троллейбус опаздывает, едет медленнее, чем маршрутка. Мы анализируем движение и видим, что 14-й троллейбус опаздывает как раз за счет простоя на участке от Родника до Гагарин-Парка, о чем я ранее уже и говорил. Мы очень надеемся, что практика выделения полос для общественного транспорта в городе будет продолжена. От этого выиграют все: и транспорт, и пассажир.

По мнению А.Павлюченко, выделенную под общественный транспорт полосу нужно продлить

— Кстати, про 79-ю маршрутку. Управление транспорта расторгло договор на перевозки еще в прошлом году. Однако машины никуда не делись. В марте 2018-го вы обращали внимание на то, что она нелегально дублирует 14-й троллейбус — результата ноль. В общей сложности ездили себе маршрутчики преспокойно еще полтора года. И тут как корова языком слизала.

Еще недавно ГАЗели 79-го маршрута ездили по городу десятками

— Начну с начала: когда еще в 2016 году разрабатывалась маршрутная схема, было известно, что 79-я маршрутка должна быть ликвидирована. Потому что приоритет отдавался муниципальному электротранспорту. Дальше Управление транспорта, соблюдая всю процедуру, расторгло с перевозчиком договор на предоставление транспортных услуг. А они так и продолжали ездить! Что мы сделали? На протяжении довольно длительного времени проводили мониторинг: фиксировали работу 79-й маршрутки, переписывали все номера, считали количество рейсов, перевезенных пассажиров. Рассчитали часовую выручку 14-го нашего троллейбуса. И когда у нас сформировалась определенная ежедневная база в количестве рейсов, машин, их режима работы, мы перевели это в часы и умножили на выручку троллейбуса. Таким образом, смогли рассчитать нашу упущенную выгоду. И подали судебный иск.

Отмечу, что судились мы не против эфемерного ООО, которое может меняться каждый день. Судились прямиком с владельцами машин. Как у них это работало: люди покупали ГАЗели, передавали какому-то юридическому лицу по договору безвозмездного пользования. Им даже денег не надо за это! И получали выгоду за перевозку пассажиров. Мы определили номера машин, по запросу суда определили владельцев. У кого-то было одна машина, у кого-то три, у кого-то шесть. В совокупности на линию выходило 35 ГАЗелей. Мы на всех подали в суд.

Суды первой инстанции долго рассматривали иски, потому что для них это было новым. Такой практики нет вообще в России. Но когда эту доказательную базу они посмотрели и проанализировали, мы получили положительные решения. Собственники, само собой, обратились в апелляционную инстанцию. Дела переместились в областной суд. Там судья усомнился в методе расчета упущенной выгоды. Попросил предоставить альтернативный расчет. Мы обратились в Торгово-промышленную палату Челябинской области с заказом сделать такой расчет. Это стоило дорого, но уже обратного пути не было, мы уже потратили много сил, энергии, денег, чтобы собрать доказательную базу, много людей было задействовано, техники.

Сотрудники ЮУТПП пошли, в принципе, по нашему пути, но с другим уклоном. Они около недели ездили на 79-й маршрутке, считали пассажиров, выявили определенный коэффициент загрузки (как в рабочие дни, так и выходные). Рассчитали часовую выручку. Мы-то привязались к троллейбусам, а они к самим маршруткам. Конечно, их расчет для нас оказался не совсем выгодным, так как сумма их упущенной выгоды стала меньше. Но, тем не менее, мы приняли это за основу и согласились, что надо идти по этому пути и доказывать в суде саму идею, что нелегальный «маршрутчик», забирая пассажиров у официального перевозчика, незаконно лишает транспортное предприятие выручки. Поэтому в областной суд был предоставлен расчет торгово-промышленной палаты, и апелляционный суд признал правоту наших требований. Вместо 8 миллионов, правда, нам присудили около двух. Сейчас мы находимся на стадии взыскания денег с этих владельцев.

— Если рассматривать направление ЧМЗ — Северо-Запад, так у вас деньги отбирают и 24-я, и 60-я маршрутки, которые тоже «экскурсионки».

— Практика очень хорошая, но для нас получилась очень затратной с точки зрения создания и сбора доказательной базы. Этим необходимо было заниматься ежедневно не только специалистам юридического отдела, но и другим сотрудникам предприятия, которые тоже были задействованы в этой работе. А ведь наша юридическая служба помимо этого должна заниматься взысканием с виновников ДТП, которые на трамвайных путях, на пути следования троллейбуса создают помехи движению. Это тоже упущенная выгода предприятия в результате простоя нашего транспорта. Конечно, мы все эти деньги вернули, но занимались очень долго.

А.Павлюченко: наша задача — транспорт развивать, а не долги с нелегалов взыскивать

Для меня и моих сотрудников — это непрофильное дело. Наше дело — организовать эффективную работу городского электрического транспорта в городе, чем мы и занимаемся в круглосуточном режиме. Координация, контроль, планирование, предвидение — это прямые функции руководителя. Вместе с нашими сотрудниками, которых у нас 2 200 человек, мы обеспечиваем пассажиров общественным транспортом. Мы должны выполнять эту работу, а не заниматься взысканием с нелегалов упущенной выгоды.

— То есть, не продолжите?

— Я бы не стал.

— А как же дополнительная прибыль? Вот 79-ку убрали, плюсом 14-й троллейбус пошел. Уберете 24-ку, 15-й заработает.

— Знаете, 24-ка это тоже отдельный разговор. Машины ездят с двумя номерами 24/31 по 31-му автобусному маршруту. Есть 60-ка «экскурсионка». Так что нелегалов хватает.

Я больше скажу: мы давно занимаемся мониторингом маршрутной сети. И нарушают даже легальные перевозчики. У нас есть официальная 91-я маршрутка. У них по договору с Управлением транспорта, с муниципальным заказчиком около 40 машин, а ездят на линии 80. Еще и интервал уже не 4 минуты, как по договору, а 1,5. Как так? А «маршрутчики» эти по Комсомольскому/ Свердловскому проспекту дублируют 12-й троллейбус до проспекта Победы. Дальше с проспекта Победы и до Комсомольской площади 91-я дублирует 15-й, 18-й трамваи. Передвигаясь по Ленинскому району, забирает пассажиров у 8-го, 22-го трамваев, 8-го и 10-го троллейбусов. Так что развивать муниципальный общественный транспорт с учетом этих нарушений и дублировании маршрутов очень непросто.

Однако, на сегодня мы делаем все возможное, чтобы эффективно работать на линии, при этом у нас даже число пассажиров растет. Мы за 2019 год перевезем людей больше на 1 миллион по сравнению с 2018 годом, в 2018-м мы перевезли больше, чем в 2017-м. У нас на предприятии задача стоит, несмотря ни на что, — плановое повышение пассажиропотока. А раньше было плановое снижение.

Стоит задача повышения пассажиропотока на электротранспорте

— Вы считаете, одна ликвидированная маршрутка за 5 лет — это успех?

— Я думаю, здесь работы — непочатый край, и надо работать. И надо уметь удовлетворять потребности пассажиров вовремя. Есть люди, которые ездили на 79-ке. Сейчас пассажиропоток перераспределился, здесь надо уметь выдержать давление, предложить новый продукт. У нас он есть в лице 14-го троллейбуса. Мы готовы перевозить пассажиров, для этого готовы выставить на линию дополнительные машины, расписание скорректировать, сократить интервал ожидания.

— Мне кажется, упор в городе делают больше на автобусы. Новые недавно как раз закупили, новостей про новые трамваи или троллейбусы нигде не видел. К тому же летом губернатор Алексей Текслер еще в статусе врио во время инспекции окрестил челябинский электротранспорт «прошлым веком». Мне кажется, резонно задать вопрос: троллейбусы-то в Челябинске жить будут?

— Мы все делаем для этого.