Депутат Челябинской гордумы — о проблемах общественного транспорта города

— На днях прошел уже второй за последние пару месяцев конкурс на разработку маршрутной сети общественного транспорта Челябинска. Первый конкурс в итоге не состоялся, второй закончился победой странного ООО «Тезан», предложившего цену в 1 рубль (при начальной цене в 3,4 миллиона рублей), а потом отказавшегося выполнять условия и заключать договор. Вам не кажется, что вся эта история превратилась в плохой фарс?

— Это даже не фарс, а чистой воды саботаж. Первый конкурс, по сути, точно так же был саботирован, и была подана жалоба в региональное управление антимонопольной службы.

Отмечу, что в происходящем есть доля вины собственно управления транспорта администрации города, в том числе его предыдущего руководителя (Олег Козлов, недавно ушедший в отставку — прим. редакции). Именно управление транспорта составляло конкурсную документацию. Причем еще до начала конкурса руководству управления не раз говорили об ошибках в этих документах, которые могут привести к срыву конкурса. Но куда там, они же самые умные... Итог всем понятен.

Я, кстати, отчасти не соглашусь со своим коллегой по Городской думе Челябинска (Сергей Резников — прим. редакции), который в интервью вашему изданию заявил, что не так уж и важно, кто именно является руководителем. Важно, и очень даже важно. Рыба, как известно, гниет с головы. И даже самую хорошую и отлаженную систему может погубить неграмотное управление.

— Вы пытались выяснить, что двигало ООО «Тезан», или кто стоит за этой компанией, устроившей, по вашему мнению, саботаж?

— Зачем? Уши-то заказчика все равно так или иначе будут торчать. И уже торчат. Ко мне приезжали, скажем так, парламентёры, которые предлагали следующее: они станут «держателями» контракта, а наш институт будет реальным исполнителем работ по нему.

— И от кого конкретно приезжали? Вы готовы назвать этих людей?

— (после раздумья) Давайте я скажу так: эти люди занимаются непосредственной эксплуатацией существующей дорожной и маршрутной сетей.

— То есть от компаний-перевозчиков?

— Да, именно так.

— Но ведь и ваш институт, участвуя в конкурсе, предложил, мягко говоря, не самую высокую цену за разработку маршрутной сети — в 500 тысяч рублей. Не один рубль, конечно, но и не 3,4 миллиона. Почему?

— С декабря 2014 года я состою в рабочей группе по вопросам функционирования общественного транспорта, созданной с участием представителей администрации Челябинска и городской думы. И в этом качестве принимал участие в создании новой концепции развития общественного транспорта города. И это, поверьте, была настоящая и довольно интересная работа. Первый вариант концепции мы принесли руководству города. Однако она вызвала замечания, и нас попросили расписать этапы реализации этой концепции, создать своего рода, как сейчас модно говорить, «дорожную карту». Хорошо, начали писать планы. По сути, то же самое, но с другой стороны, другими словами... Словом, занимаясь этой тематикой не первый год, мы имеем достаточно опыта, чтобы выполнить эту работу с привлечением минимальных финансовых затрат.

— Это всё замечательно, но любые планы пишутся, исходя из какой-то стратегической цели. Какова эта цель в случае с общественным транспортом в Челябинске?

— Хороший вопрос. И над ответом на него мы на рабочей группе долго думали. Спорили, бывало. В итоге основным приоритетом была выбрано бесперебойное функционирование и по возможности безубыточная работа муниципальных автотранспортных предприятий.

— Почему? И почему не, например, транспортная эффективность всей системы общественного транспорта, или, например, максимальное удобство горожан (кстати, ваших избирателей)? С точки зрения народного избранника сделанный выбор не совсем понятен...

— Всё так. Транспортная эффективность, удобство горожан и безубыточность работы городского транспорта, на самом деле — звенья одной цепи, составляющие единую систему. Но на практике добиться всего одновременно очень трудно, если сегодня вообще возможно. Так что приходится делать выбор.

Кстати, в условиях конкурса на разработку маршрутной сети был пункт, который обязывал победителя в своей работе учесть «негативное отношение жителей города» к существующей работе общественного транспорта. Мы попросили организатора конкурса расшифровать, в чем именно заключается «негативное отношение». Нам ответили, что люди недовольны прежде всего интервалом движения транспортных средств и их внешним видом.

— Если вашему институту все-таки доведется заняться непосредственно разработкой новой маршрутной сети, какой она будет? И что ляжет в основу принципов ее формирования?

— На счет доведется или нет, я пока ничего сказать не могу — да, «Тезан» отказался заключать контракт, но и в наш институт пока никто с соответствующим предложением не обращался.

Что же касается собственно маршрутной сети, то ее планировка будет осуществляться исходя из нескольких задач и факторов.

Во-первых, необходимо либо исключить, либо снизить до минимума фактор дублирования маршрутов общественного транспорта. У нас сейчас иногда муниципальный автобусный маршрут на бОльшем своем участке дублирует такой же муниципальный трамвайный или троллейбусный. От этой практики надо отойти. Как и от практики совмещения маршрутов муниципального транспорта и частных перевозчиков, а также от совмещения внутригородских маршрутов и маршрутов межмуниципального транспорта. Все это необходимо грамотно распределить. Понятно, что на определенных участках, в частности, на центральных улицах эти маршруты все равно будут сходиться, и мы должны определить, на каком отрезке маршрутов это позволительно, каков будет этот коэффициент дублирования. И уж точно необходимо жестко избавляться от нелегальных перевозчиков. Благо недавние изменения в законодательстве дают возможность очень серьезно наказывать, прежде всего, рублем, таких игроков.

Во-вторых, планировка будет осуществляться, исходя из того, какие точки на карте города будут выбраны в качестве конечных остановочных пунктов, точек пересечения маршрутов, разворотных колец, мест хранения общественного транспорта (по законодательству для этих целей нельзя пользоваться обычными стоянками). По сути, нам нужно взять эти точки, и от них, через них, собственно, и протянуть маршруты.

В-третьих, я убежден, что нумерация маршрутов не должна кардинально меняться. Это запутает и еще больше разозлит горожан.

— И насколько в итоге может поменяться маршрутная сеть?

— На самом деле, не намного. Возможно, процентов на 10-20. Но знаете — сейчас бОльших изменений и не надо. Ведь, по большому счету, это работа лишь на некий переходный этап длиной в несколько лет.

Поясню. Самая большая ошибка составителей конкурсной документации — они не указали, на какой конкретный срок должна быть разработана маршрутная сеть, сколько она будет действовать. Но ведь город постоянно меняется, развивается, строится. Меняются и транспортные потоки внутри него. И эти потоки довольно давно никем системно не изучались.

Я думаю, что вносимые изменения должны функционировать пять лет. Мне этот срок видится оптимальным. По сути, адаптировав, улучшив эффективность существующей маршрутной сети, мы одновременно получим возможность за это время собрать огромное количество детальной, качественной информации о транспортных потоках города. И уже на основе этого планировать последующие изменения.

К тому же в 2020-ом году заканчивается срок действия нынешнего генерального плана развития Челябинска. Значит, должны будут принять новый генплан. Частью которого станет система функционирования городского транспорта. Под новый генплан и нужно будет разработать по-настоящему новую, перспективную маршрутную сеть общественного транспорта.