Кто владеет маршрутными такси в Челябинске

 Полторы тысячи против восьмисот

 По словам начальника управления транспорта Челябинска Олега Козлова, на конец 2014 года в Челябинске на маршрутных такси осуществляет перевозки граждан 35 предприятий, которые работают в общей сложности по 66 регулярным маршрутам.

Ежедневно на маршрутах, используемых частными перевозчиками, должно выпускаться на линию определенное количество машин — для каждого маршрута это число прописано в договоре между перевозчиком и муниципалитетом. Всего их число может достигать полутора тысяч транспортных средств.

«Понятно, что они не ездят одномоментно все», — утверждает руководитель управления транспорта. — «Часть машин в ремонте, после того, как полиция и ФМС провели ряд акций против нелегальных мигрантов, некоторые из них, работавшие водителями, пока не у дел. Итого — около 1300 маршруток, а то и меньше. С другой стороны, надо прибавить те 200-250 машин, которые работают на пригородных и междугородних направлениях (например, Челябинск — Копейск), а также небольшое число откровенных „нелегалов“ — машин 20-30, которых погоня за „налом“ не останавливает перед штрафами».

В итоге получается, что в Челябинске каждый день на линиях ездят около 1500-1600 маршруток. Для сравнения — парк муниципального транспорта большой вместимости — около 800 единиц (250 автобусов, 220 троллейбусов и около 315 трамваев), из которых также далеко не все выходят на линии.

«Полторы тысячи микроавтобусов — это много, и значительная часть транспортных средств — не собственность предприятий, а порой вынужденно, чтобы выполнять условия договора привлеченный в аренду транспорт, зачастую — вместе с водителями, которые просто выкупают путевки за определенные отчисления — утверждают в руководстве упртранса.

Рубли и пассажиры

О том, как и сколько зарабатывают «маршрутчики», сведения поступают разные. По одним данным, владельцы привлекаемого стороннего транспорта просто выплачивают определенную сумму за право ездить по маршруту (кто-то говорит о 2 тысячах в день, кто-то — о меньшей сумме). По другим — водители маршруток обязаны сдавать в компанию ежедневный «норматив» — обязательную выручку, размер которой варьируется от маршрута и дня недели (в выходные число пассажиров, как правило, на треть меньше). Чаще всего из уст и самих перевозчиков, и представителей городской власти доводилось слышать цифру в 4-6 тысяч рублей «норматива» в рабочий день.

«Прибавьте к этому расходы на заправку, которые несет сам водитель — а это тысячи полторы-две за день», — уверяет Олег Козлов. — «А также то, что водитель должен и себе хоть что-то оставить на заработок — хотя бы тысячу-полторы в день».

В итоге получается, что средняя выручка одного маршрутного такси в рабочий день может колебаться от 6, 5 до 9 тысяч рублей, что возможно при загрузке от 350 до 500 пассажиров в день на единицу транспорта. Цифра достаточно реальная.

Перемножив эти цифры на количество рабочих (6,5 — 9 тысяч\маршрутка\день), и выходных (4-6 тысяч\маршрутка\день) дней, получатся, что возможная выручка маршрутных перевозчиков в Челябинске может составлять от трех до четырех миллиардов рублей в год, а число перевозимых ими пассажиров — до 750 тысяч в день.

Эти цифры вполне коррелируются с данными Олега Козлова, который утверждает, что муниципальный транспорт «держит около трети рынка внутригородских перевозок.

«Наша выручка примерно 1,5 миллиарда рублей в год», — утверждает он. — «Но это слишком разные выручки по своей природе: наша, например, полностью подконтрольна налоговой службе... Кроме того, мы несем и социальную нагрузку — муниципальный транспорт выходит на линию даже после самых сильных природных катаклизмов, частники же почти всегда предпочитают в такие дни не „убивать“ свои машины»

«Бизнес хоть и довольно хлопотный, но привлекательный», — признается один из перевозчиков, попросивший не раскрывать свое имя. — «Организовать его непросто, тем более, если это делать в полном соответствии с законодательством, здесь есть множество подводных камней и достаточно серьезные расходы — на приобретение и ремонт автотранспорта прежде всего. Но зато очевидна главная выгода — мы ежедневно работаем с наличностью, которая трудно поддается реальному налоговому учету и контролю».

Низкая налоговая отдача — одна из главных претензий, которые высказывает городские власти к маршрутчикам.

«Городской общественный транспорт в лице муниципальных предприятий сегодня платит примерно 350 миллионов рублей налоговых платежей в год», — утверждает Олег Козлов. — «Сколько же платят маршрутные такси, детально выяснить трудно. Мы пытались это сделать, запросив информацию в налоговой службе, но там сослались на налоговую тайну. Но, если честно, то не думаю, что больше нескольких десятков миллионов рублей в год. А ведь они, по сути, держат более двух третей рынка пассажирских перевозок Челябинска».

Ситуация становится понятна, когда начинаешь смотреть реестр заключенных договоров на выполнение регулярных перевозок по внутримуниципальным маршрутам Челябинска, опубликованный на сайте городского управления транспорта. Все перевозчики — либо ООО, либо и вовсе индивидуальные предприниматели. Логично предположить, что многие из них ведут налоговую отчетность по упрощенной системе или платят налог на вмененный доход.

Недавняя неуклюжая попытка теперь уже бывшего сити-менеджера Челябинска Сергея Давыдова ввести штраф для безбилетных пассажиров маршрутных такси, на самом деле несла в себе определенную, хоть и весьма кривую логику: во многом налоговая отчетность транспортных предприятий зависит от количества оторванных билетиков. Если пассажиры их не берут — доходы и налоги с них остаются на совести перевозчика, а то и вовсе водителей. А здесь — сплошной нал, моментально становящийся «черным». Значит, если заставить пассажиров отрывать билеты, то и налогооблагаемая база у перевозчиков увеличится. Однако, инициатива властей пока к результату не привела.

Хоккеисты, тхеквондисты, депутаты и бизнесмены

В своем исследовании мы опирались исключительно на официальные данные Единого госреестра юридических лиц Федеральной налоговой службы.

Если верить этим данным, то структура владения маршрутными такси в Челябинске достаточно сложна. Из 35 перевозчиков около 20 сбиваются в 4 крупных холдинга, 2-3 крупных независимых перевозчика, и около полутора десятков «мелочи».

Крупнейший холдинг — это семейный бизнес. На счету Альфии, Дамира Амировича и Дениса Амировича Даутовых — владение 100 процентами в компаниях «Урал-дом», «Аль-транс» и «Трейд-авто». Амир ДАутов владеет половиной в компании «Челябинское такси». Другой половиной в ней владеют на паритетных началах Сергей Вербовский и Ян Каминский. Они же — соучредители сразу двух ООО с одинаковым названием «Консул», в одном из которых их партнером является Вячеслав Францев.

Всего за конгломератов, судя по реестру перевозчиков, числится 14 маршрутов, на которых должно выходить в общей сложности 397 единиц транспорта.

Второй по величине холдинг образуют Александр и Юлия Полянины, а также Александр Чуркин и Константин Новицкий. Семье Поляниных принадлежит по 100 процентов в компаниях «Автолайн» и «Сервис-транс». Еще одно ООО «Сервис-транс» (видимо, разные ООО с одинаковыми названиями — это особенность челябинских маршрутчиков) — на стопроцентном счету Александра Чуркина, который вместе с Поляниным и Константином Новицким учредили некоммерческое партнерство «Союз перевозчиков города Челябинска». Кроме того, в собственности Новицкого числится ООО «Автолига».

Всего за этим сообществом числится шесть маршрутов и более 200 единиц транспорта на линиях.

Третий конгломерат — бизнес-союз Анатолия Глинских, Анатолия Дунина и Максима Карпова — руководителя региональной федерации тхэквондо. Алексей Глинских в качестве директора контролирует компанию «Автоконт плюс», по одному адресу с которой есть ООО «Автоконт». Втроем Глинских, Дунин и Карпов владеют также ООО «Премиум», а Дунин и Глинских — учредители некоммерческого партнерства «Союз перевозчиков Челябинской области».

Всего за этой троицей в городском реестре числится 9 маршрутов и 178 единиц транспорта, их обслуживающих.

Отдельно стоит упомянуть индивидуальную предпринимательницу Светлану Деменюк, которая управляет тремя маршрутами, но аж со 128 машинами на них.

Также три маршрута, и 90 маршрутных такси числится за союзом ООО «ТСМ-1», которым владеют Александр Бутырин, Дмитрий Соболев и Магомед Мамакурбанов, и индивидуальной предпринимательницы Индиры Мамакурбановой.

73 единицы транспорта на трех маршрутах — за ООО «Первая гильдия +» Виктора Макарова.

Наконец, три маршрута обслуживают силами 75 такси ООО «Такси-сервис», в числе совладельцев которого — Константин Дюльдин, Марина Панова, а также депутат Гордумы Челябинска Сергей Резников и хоккеист «Трактора» Станислав Чистов.

Будущее — за ними?

По словам Олега Козлова, ситуация с общественным транспортом в Челябинске уже давно не является нормальной. Город не получает реальных налогов от бизнеса, а муниципальный транспорт терпит убытки. При этом транспортная сеть областного центра нуждается в развитии — город прирастает все новыми микрорайонами, которые требуют эффективного транспортного обслуживания.

При этом, как стало известно на дискуссионном клубе, прошедшем недавно в городском информационно-аналитическом центре, системно, на научном уровне, пассажиропотоки Челябинска не изучали уже 15 лет — с 1999 года.

«Маршрутная сеть города нуждается в пересмотре и совершенно точно такой пересмотр будет сделан в ближайшее время», — уверяет руководитель городского управления транспорта.

И в это стоило бы верить, если бы не одна деталь — срок договоров на обслуживание маршрутов у большинства предприятий, указанный в городском реестре, заканчивается лишь в 2019 году. Да и кто же откажется от бизнеса, генерирующего миллиардные потоки наличности...