Чем нагружен рынок грузоперевозок?

Сколько весим?

Согласно информации Челябинскстата, с начала года коммерческий автомобильный транспорт Челябинской области перевез около 6,5 миллионов тонн грузов. Однако статистика не учитывает малый бизнес и ИП, на которые, по неофициальным подсчетам, может приходиться как минимум ещё столько же. Это не так много в контексте общего объема грузоперевозок по всем видам экономической деятельности (опять же, за исключением малого бизнеса), который составил 30,7 миллиона тонн за первые 10 месяцев года на общую сумму 53,5 миллиарда рублей. Еще один показатель, указанный статистиками — грузооборот, равный 1,5 миллиарда тонно-километров.

«В регионе развита металлургия, поэтому Челябинск является местом притяжения дальнобойщиков, — говорит председатель челябинского клуба дальнобойщиков „Братишка“ Кирилл Карташков. — В Челябинске работают как местные, так и иногородние, в том числе московские дальнобойщики. Назвать точную цифру достаточно сложно, за год регион обслуживают 30–50 тысяч большегрузов. При этом большая часть бизнеса находится в тени, а перевозки осуществляются за наличные деньги».

От упаковки до порога

Стоимость доставки груза чаще всего зависит от пройденного расстояния. До введения системы «Платон» средняя цена перевозки на большегрузах составляла 30–35 рублей за километр пути по трассе. За проезд в черте города, где движение обычно затруднено большим транспортным потоком, придется платить в почасовом режиме — от 500 до 1 тысячи рублей за единицу времени.

«Среднесуточный пробег обычно составляет около 500 километров. Есть такие, кто едет под тысячу, однако зачастую именно их находят в кюветах, — рассказывает координатор ассоциации „Дальнобойщик“ Валерий Войтко. — Цена доставки грузов формируется из стоимости амортизации транспортного средства, топлива, технического обслуживания, страховки. Туда также включается зарплата водителей, содержание штата бухгалтеров, механиков и других. Транспортные компании облагаются различным налогами и сборами. То есть, если автопарк большой, то только на налоги могут уходить сотни тысяч рублей».

Чтобы повысить рентабельность бизнеса, а также привлечь клиентов, транспортные компании не ограничиваются одними только перевозками. За дополнительную плату могут предоставить грузчиков, охрану и страховку груза, собрать и доставить документы. Еще одна интересная услуга — ответственное хранение на складах компании, которое позволяет экономить на аренде помещений. Оно включает в себя разгрузку, упаковку, постановление поддонов и так далее.

Куда податься дальнобойщику?

Рынок грузоперевозок можно разделить на транспортные компании, имеющие свой автопарк и частников с личными грузовиками. «Если у фирмы есть свое производство, то, скорее всего, они будут все перевозить своим транспортом, просто нанимая водителей. Если же речь идет о логистической компании, в этом случае могут находить водителей с машинами», — говорит заместитель председателя Межрегионального профсоюза водителей-профессионалов Сергей Волощук.

«Вольные» дальнобойщики нередко нанимаются к посредникам — диспетчерским фирмам, которые собирают заказы. Такие организации можно выделить в отдельную категорию. Те, кто не хочет делиться прибылью, работает на себя. Но ввиду большой конкуренции с «акулами» бизнеса, это становится все сложнее и сложнее. Им и без того приходится серьезно вкладываться сначала в покупку машины, а потом в ее ремонт.

Согласно информации на интернет-ресурсах, новенький тягач обойдется от пяти миллионов рублей, прицеп (в зависимости от параметров) — от двух миллионов рублей. Подержанные — раза в два-три дешевле, но будут требовать дополнительных вложений. Если все с самого начала пойдет хорошо, то, по подсчетам участников рынка, можно выйти на рентабельность через пять лет. До первой серьезной поломки.

Ремонт большегрузов обходится совсем недешево: двигатель стоит от 500 тысяч рублей (здесь и далее — в зависимости от марки грузовика), коробка передач — от 190 тысяч рублей, редуктор — от 90 тысяч рублей. Но эти детали могут верно служить годами. Куда чаще приходится покупать шины или камеры. Летние шины стоят от 15 тысяч, зимние — от 30 тысяч рублей за штуку, а камеры обойдутся от 5 тысяч рублей. При этом не стоит забывать, что у тягача 4–6 пар колес, у прицепа — еще столько же.

«Сначала у меня было три машины, все они были приобретены в кредит. Нанял двух водителей и ездил сам тоже. Жена выполняла функции диспетчера — искала грузы. Однако заработанных денег — около 50 тысяч в месяц — хватало только на погашение банковских кредитов, ничего более, — рассказал один из дальнобойщиков, пожелавший не называть свое имя. — Позднее машины стали регулярно ломаться, практически после каждого рейса. Доходило до того, что работать приходилось в минус — все деньги уходили на ремонт. В итоге оставил одну машину. Езжу на ней сам, поскольку денег на то, чтобы содержать водителей, не стало. Что имею сейчас? В среднем зарабатываю примерно 30 тысяч рублей в месяц. Но из этих денег приходится ежемесячно выделять сумму на ремонт машины — то колесо пробил, то радиатор потек».

Таких, как этот дальнобойщик — сотни и тысячи. Эксперты отмечают: за последние год-два количество объявлений о продаже тягачей и прицепов выросло примерно на 70 процентов. При этом их стоимость упала в два раза.

Отчасти, по словам участников рынка, это можно объяснить тем, что несколько лет назад в отрасль пришло много людей, которые так и не смогли выйти на рентабельность.

Но дело не только в налогах и ценах на запчасти. Есть и психологический момент.

«Работа действительно адская. Ночевать приходится в машине, в спальном мешке, чтобы было тепло. Печку стараемся не топить — топливо жалко, ведь оно дорогое, — рассказывает еще один дальнобойщик. — Плюс, конечно же, никто не отменял поборы на дорогах — как со стороны гаишников, так и бандитов. Все это по-прежнему процветает во многих регионах страны».

«Платон» — не друг

Серьезным ударом по отрасли стало введение системы «Платон». Напомним, с 15 ноября все грузовики весом более 12 тонн должны будут заплатить «оброк» за проезд по федеральным трассам в размере 1,53 рублей за километр. С 1 марта тариф вырастет до 3,06 рублей, а в 2019 году достигнет 3,73 рубля — изначально речь шла именно об этой цифре.

Ситуация, конечно, неприятная, но, казалось бы — «вкрутят» по 1,53 рубля в стоимость километра, да поехали. Но не все так просто. Получить специальные датчики, отслеживающие путь, очень сложно.

«Если оплачивать по заранее утвержденному маршруту, получается, что машина должна возвращаться по тому же пути, — пояснил Кирилл Карташков. — Очень редко получается загрузиться в пункте „Б“ и вернуться в „А“ той же дорогой — дальнобойщики обычно заезжают за товаром и в другие города. В связи с ужесточением правил машинам придется ехать „порожняком“».

По его мнению, чтобы дальнобойщикам не работать на грани рентабельности, цены нужно повышать почти в два раза.

Еще один момент, о котором не хотят открыто говорить дальнобойщики — пресловутое «обеление рынка». Если раньше им удавалось подзаработать различными «левыми» заказами, то теперь от «Платона» не спрячешься.

Кстати, обойти, а точнее — объехать «Платон» можно, если передвигаться не по федеральным трассам. Но тогда придется делать большой круг. И еще неизвестно, выгодно ли это.

Так, например, из Самары в Челябинск можно добраться по М5, преодолев 860 километров и заплатив «Платону» (по ставке 1,53 рубля за километр) 1315 рублей. А можно — по трассе Р224, проехав «лишние» 272 километра. При средней цене дизельного топлива 35 рублей за литр и расходе около 17 литров на 100 километров, нужно будет переплатить около 1352 рублей. Итого, разница с проездом по федеральной трассе будет измеряться десятками рублей. Однако не везде есть такие удачные объездные пути.

Подытоживая наше исследование, мы пришли к нескольким выводам:

1. Рынок автомобильных грузоперевозок — по большей части латентный, «серый», а то и «черный». Наряду с теми, кто работает хотя бы частично «по-белому» (часто это те, кто смог вырасти до таких масштабов, скрывать которые от налоговых органов уже трудно, да и вести бизнес неудобно), значительную массу перевозок осуществляют, по сути, самозанятые водители, или ИП-шники.
2. В силу этой латентности рынка, и, как следствие, — неточности официальной статистики и разнобоя в оценках самих участников процесса, сказать с достаточной степенью точности, сколько именно на нем крутится денег, практически невозможно. Очевидно, что только в Челябинской области это несколько миллиардов рублей.
3. При этом латентность рынка объясняется невысокой нормой прибыли перевозчиков, высоким уровнем текущих расходов (топливо, запчасти, кредиты за машины), и сложной ситуацией в экономике — обороты розничной торговли и объемы строительства падают, и вместе с ними падают доходы перевозчиков.
4. Введение «Платона» страшит водителей не столько с точки зрения стоимости проезда, сколько тем, что придется показывать свои реальные пробеги и перевозки, а значит, и доходы, налоги на которые либо «убьют» значительную часть перевозчиков-индивидуалов, либо резко поднимут цены буквально на все, что перевозится грузовым транспортом.