Кто занимается транспортным обслуживанием челябинцев

В своем исследовании мы, во-первых, ограничились сугубо внутригородскими автобусными и маршрутными перевозками и не брали в расчет электротранспорт — троллейбусы и трамваи в Челябинске исключительно муниципальные.

В качестве источников информации мы использовали официальные данные — в частности, опубликованный на сайте управления транспорта администрации города Челябинска реестр заключенных договоров на выполнение регулярных перевозок по внутримуниципальным маршрутам, а также данные Единого государственного реестра юридических лиц (ЕГРЮЛ), а также данные специализированных баз данных «Контур.Фокус» и СПАРК.

В реестре договоров прописаны компании-перевозчики, маршруты, которые они обслуживают, а также число и категория транспортных средств, которые перевозчик обязан выпускать на линию (категория М2 — транспортные средства, имеющие, помимо места водителя, более восьми мест для сидения, максимальная масса их не превышает 5 тонн, проще говоря, микроавтобусы; категория М3 — транспортные средства с теми же характеристиками, но массой более пяти тонн, а именно — автобусы средней (типа ПАЗ) или большой вместимости).

Впрочем, сразу оговоримся — мы не уверены в точности и актуальности реестра управления транспорта. Во-первых, примерно половина из заключенных договоров в нем сами же транспортники обозначают как расторгнутые, во-вторых, данные компаний-перевозчиков в реестре при сравнении с данными ЕГРЮЛ оказывались устаревшими или неточными.

Кроме того, как пояснил представитель одной из частных компаний-перевозчиков, реальное количество выводящихся на линию транспортных средств может значительно отличаться от заявленного в договоре. 

«Многое зависит от маршрута, — пояснил он. — Какие-то не очень рентабельны, и перевозчики, снижая число автобусов на линии, по сути, держат машины на всякий случай, про запас, чтобы не терять право перевозки. А вот с наиболее рентабельными маршрутами ситуация обратная — на деле на линии может оказаться не 20, а, например, 50 автобусов. Проверки, конечно, бывают, но ловят на этом редко».

Тем не менее, если верить муниципальному реестру, то в Челябинске работают 35 компаний-перевозчиков, обслуживающих 82 маршрута с помощью 1489 транспортных средств, из которых 446 — автобусы большой и средней вместимости, а 1053 — микроавтобусы.

Впрочем, и эти данные не совсем полностью отражают картину. 

Во-первых, далеко не всегда все эти транспортные средства одновременно находятся на линии. Часть автобусов и микроавтобусов — в резерве, часть — в ремонте.

Во-вторых, к внутригородским маршрутам можно смело добавить крупнейшие пригородные маршруты (например Челябинск — Копейск или Челябинск — Долгодеревенское), значительная часть которых идет по улицам Челябинска, и которыми пользуются челябинцы. Всего, по оценкам участников рынка, на этих маршрутах задействовано еще до 200-250 автобусов и микроавтобусов.

В-третьих, в последнее время резко активизировались откровенно нелегальные перевозчики, в том числе — под видом неких «экскурсионных маршрутов». Впрочем, их число не так велико — до нескольких десятков единиц. Однако определенную часть выручки у легальных перевозчиков они, безусловно, отнимают.

Крупнейшим игроком на рынке внутримуниципальных перевозок вроде бы остается МУП «Челябавтотранс» — формально в его ведении 35 маршрутов, которые должны обслуживать 246 автобусов.

Однако на деле предприятие в глубоком кризисе, находится в стадии банкротства, и мэрия отчаянно ищет варианты его оздоровления (либо подключения к процессу перевозок резервного предприятия, как не так давно заявлял «Челябинскому обзору» начальник городского управления транспорта Роман Болотов).

Структура частных игроков внутригородских перевозок во многом ровно та же, что и два с половиной года назад, когда «Челябинский обзор» проводил похожее исследование. На рынке фактически доминируют четыре крупнейших холдинга, объединяющих в общей сложности около 20 предприятий-перевозчиков. Кроме них есть еще 2-3 крупных независимых перевозчика, и около десятка мелких игроков.

Крупнейший холдинг на рынке — конгломерат, контролируемый семьей Поляниных и Константином Новицким, а также их доверенными лицами (Александр Чуркин, Василий и Павел Глуховы, Александр Исаев, Татьяна Барабанова). Объединяет в общей сложности восемь юридических лиц, которые, если верить данным муниципального реестра, обслуживают в совокупности 11 маршрутов силами 346 транспортных средств.

Второй по величине игрок рынка — группа компаний, контролируемых Ильей и Александром Кушнеруками, а также Антоном Акулой и Дмитрием Осинским. На их «счету» четыре предприятия, обслуживающие 10 маршрутов с помощью 168 автобусов и микроавтобусов.

За ним следует группа из трех компаний, основными владельцами которых являются Ян Каминский, Сергей Вербовский и Амир Даутов. За ними числится обслуживание четырех маршрутов и 137 транспортных средств.

Любопытно, что в декабре прошлого года Сергея Вербовского, фигурировавшего в громком деле о «маршрутных войнах», суд приговорил к 10 годам лишения свободы в колонии строгого режима за вымогательство под угрозой умышленной порчи чужого имущества (речь идет о попытках поджога, порче колес и даже обстрела маршруток конкурентов). Тем не менее, по данным ЕГРЮЛ он продолжает числиться не только владельцем долей в предприятиях, но и директором в одном из них.

Четвертый по величине игрок — три компании, которые контролируют Альфия, Дамир и Дмитрий Даутовы. За ними числится три маршрута и 126 транспортных средств.

Кроме этой четверки, заметную роль играют Светлана Деменюк (на ее ИП — три маршрута и 120 автобусов), холдинг, где основными владельцами являются экс-форвард хоккейного «Трактора» Станислав Чистов и Константин Дюльдин (раньше еще одним совладельцем этих предприятий был депутат Городской думы Челябинска Сергей Резников), за которыми четыре маршрута и 90 автобусов, компания ТСМ-1 (два маршрута и 70 транспортных средств) и ООО «Первая гильдия +» (два маршрута, 57 автобусов).

Что же до денег, за которые бьются муниципальные и частные предприятия-перевозчики, то точный их размер определить довольно трудно. 

Что касается выручки МУПа «Челябавтотранс» — она достаточно прозрачна и отражается в бухгалтерской отчетности. Так, за 2015-й год (более свежих цифр в базах данных пока нет) это было 608,35 миллиона рублей.

А вот частные перевозчики... Здесь ситуация, прежде всего, весьма непрозрачна. Во-первых, речь идет о наличных деньгах. Во-вторых, формы работы с ними внутри перевозчика могут быть разными, и порой — весьма вольными. К тому же конкретные финансовые показатели сильно зависят от конкретного маршрута и даже дней недели.

Как на условиях анонимности рассказал один из владельцев челябинской компании-перевозчика, один из вариантов — когда на маршрут компании перевозчика «встает» частное лицо на своем личном транспорте (так бывает, в частности, когда компании в силу тех или иных причин не хватает собственного автопарка). В этом случае водитель платит предприятию определенную сумму за де-факто аренду права возить пассажиров по маршруту (в зависимости от маршрута — от нескольких сотен до нескольких тысяч рублей в день). Все, что свыше — остается ему, при этом расходы на топливо и содержание автобуса также остаются на водителе.

Если же водитель работает на транспорте, принадлежащем предприятию, то перед ним, как правило, ставится определенный план по выручке. В бОльшей части случаев он варьируется от 4-5 до 6-8 тысяч рублей в день. Помимо этих денег водитель должен обеспечивать заправку автобуса, а все, что останется после сдачи плана и заправки — его личный заработок.

В итоге на «топовых», наиболее востребованных пассажирами маршрутах, максимальная выручка одной маршрутки может доходить до 9-10 тысяч рублей в день. Но в среднем этот показатель несколько ниже — 5-7 тысяч рублей. Перемножив его на число автобусов, значащееся за частными компаниями-перевозчиками в муниципальном реестре (около 1250), можно получить примерную дневную выручку маршрутных такси Челябинска — от 6,25 до 8,75 миллионов рублей. По году же может набежать уже до 2,5 — 3 миллиардов рублей. В четыре-пять раз больше, чем у муниципалов...