Как жила в годы войны Южно-Уральская железная дорога

«Железнодорожники никогда не делили тыл и фронт». Эти слова много дают понять о роли железной дороги в Великую Отечественную войну. Эвакуация предприятий и населения с запада страны на восток и отправка орудий и войск в обратную сторону — это знакомо (надеемся) каждому школьнику. Но мы захотели узнать тайные страницы истории и интересные факты — и отправились в Центр исторического наследия ЮУЖД. Там мы уже, кстати, были на открытии музея в прошлом году. Но сегодня — подробнее о военных годах.

Экспонаты здесь все подлинные, переданы музею самими железнодорожниками и поисковиками. Вот галерея портретов героев ЮУЖД, награжденных золотыми звездами. Вот — архивные снимки трудных военных лет. Тут же модель бронепоезда, создаваемого умами и руками южноуральцев. А вот еще — инсталляция в виде теплушки, везущей бойцов на фронт.

Так что же значит для современной железной дороги история военных лет?

— Железнодорожники никогда не делили своих людей на тех, кто трудился в тылу, и тех, кто трудился на фронте, — говорит методист Центра Марина Пономарева. — В свое время на дороге были сформированы так называемые военно-эксплуатационные отделения. Туда вошли более 2,5 тысяч человек, их набирали буквально в течение нескольких дней. Это были люди самых разных профессий — от машинистов и кочегаров до связистов и печников. Они были отправлены в прифронтовую полосу, чтобы восстанавливать то, что было разрушено в боях. Причем наши железнодорожники работали на самых сложных участках, в том числе под Ленинградом. Плюс наши железнодорожники с боями дошли до Праги, до Киева, где восстанавливали мосты. Как тут сказать, что эти люди были не на фронте? Ну, фактически, по документам, они были не фронтовики — но на самом деле они работали на передовой.

Во время войны на ЮУЖД были созданы паровозные колонны. Они занимались непрерывной переброской войск и техники на фронт.

— Они фактически работали по законам военного времени. Я читала воспоминания, что когда наши машинисты паровозного депо возвращались из рейса, они не имели права уйти домой, даже если он в трех минутах ходьбы. Их сразу отправляли снова в поездку. Они могли месяцами не быть дома, — добавляет методист.

Чтобы ускорять процесс, работники шли на профессиональные риски и подвиги. Вот пришел паровоз в депо — ему нужно проводить ремонт или техническое обслуживание. По всем нормативам, нужно заглушить топку и заменить детали в охлажденном состоянии — это могло затянуться на несколько суток. Времени столько не было. Тогда кочегары надевали на себя несколько фуфаек, обливали их водой, надевали перчатки, шапки-ушанки и залезали прямиком в горящую топку — и так меняли все необходимое оборудование.

Эвакуация

— Когда в Челябинск прибыли первые составы эвакуированных предприятий, наши железнодорожники и проектировщики сутками занимались проектированием новой ветки. Она была построена, был возведен мост через реку Миасс, и когда составы по этой ветке пришли, их разгружали в чистом поле. Потом уже вокруг них ставились стены. Таким образом была образована станция Металлургическая и Челябинский металлургический завод.

С самых первых дней войны была полностью изменена работа всей железной дороги — как принимать и отправлять поезда, как проводить их обслуживание и ремонт. На станции Челябинск в первые месяцы было изменено 140 технических регламентов. Изменились все процессы — начиная от подвода паровозов на станции и депо, от заправки поездов водой до осмотра и пропуска вагонов — чтобы они нигде не задерживались. Нагрузка на работников выросла в несколько раз. В том числе на тех, кто заменил ушедших на фронт коллег, товарищей, родных.

— При паровозном депо у нас был женсовет, в который входили супруги машинистов. В мирное время они занимались в основном тем, что проводили собрания, обменивались вещами, — добавляет Марина Пономарева. — В годы войны эти женщины очень часто заменяли своих мужей, выходили вместо них на работу. У нас появились женщины-машинисты, помощники машинистов, кочегары. Нередки были случаи, когда и беременные этой работой занимались. За несколько месяцев работа была полностью перестроена. И даже в тяжелые военные годы, понимая, насколько много от них зависит, железнодорожники занимались строительством, удлинением путей, чтобы инфраструктура станции развивалась.

Краски Победы

Интересную историю любят рассказывать в музее. В уголке, где представлен скупой интерьер теплушки, припрятан маленький помазок для бритья.

— Такой вот помазок — не этот же самый, но подобный ему — имеет отношение к слесарю локомотивного депо Карталы Федору Ковшикову. Его призвали на войну, он с честью прошел все бои, дошел до Берлина в составе 150-й Идрицкой стрелковой дивизии. И когда наши войска пошли на штурм Рейхстага, было непонятно, какое подразделение вырвется вперед. Тогда было девять одинаковых знамен выдано разным частям. И именно бойцы 150-й Идрицкой дивизии Михаил Егоров и Мелитон Кантария прорвались в Рейхстаг и водрузили это знамя. Когда его сняли спустя несколько часов, руководство дивизии поняло, что знамя не именное, не подписанное. Тогда вызвали Федора Ковшикова, который у них был за художника, и сказали, что знамя надо подписать. С красками и кистями было проблемно. Нашли какую-то полузасохшую бутылку краски, разбавили ее оружейным маслом, а надпись на этот стяг Ковшиков нанес как раз своим помазком. После победы Федор Ковшиков вернулся в Карталы, работал слесарем в локомотивном депо, потом учил будущих машинистов, и эта история подзабылась. А потом, лет 20 спустя, он приехал в Москву, сходил в музей Победы и с изумлением увидел, что знамя победы — это то самое, которое он подписывал.

Бронепоезда

Во время войны ЮУЖД получила несколько заказов на изготовление бронепоездов. Приказ был — чертежей не было. Занимались производством «крепостей на колесах» несколько южноуральских депо — в Челябинске, Златоусте, а также в относящихся к ЮУЖД Оренбурге и Петропавловске.

Челябинские инженеры по ночам придумывали чертежи и каким образом на поезда можно крепить металлические пластины. А уже утром чертежи отправлялись в цех, где и начинали сооружать броню. В войну, кроме бронепоездов, южноуральцы создавали и поезда-бани, санитарные поезда, поезда-кухни.

Лица Победы

Мы возвращаемся к галерее памяти ЮУЖД. 21 портрет, 21 работник — они получили звание Героя Советского Союза. Точнее, не получили — завоевали. Часть из них вернулась домой, многие — погибли на фронте. По словам тех, кто их знал, и по архивным хроникам понятно — это были скромные люди, которые никогда свой героизм не выставляли напоказ.

— Вот, например, Владимир Саблин. В его наградном листе, который я видела, написаны удивительные вещи. Обычно такие документы заполняют более формально, официально. А его командир, когда оформлял представление на вручение звания Героя Советского Союза, написал: «Товарищ Саблин не дрогнул».

А еще я была поражена вот этим человеком, Леонидом Кадыргалеевым. Он работал на заводе дорожных машин, а затем в вагонном депо слесарем. Мы лет 15 назад открывали памятную доску в честь Кадыргалеева. И вот когда он вернулся с войны, очень долгое время отдел кадров депо даже не знал, что этот человек награжден золотой Звездой героя. Это уникальные люди, которые очень героически проявили себя в боях, но вернувшись домой, этим не кичились, — добавляет Марина Пономарева.