«Автобус — лишь 30 процентов дела»

— Мы каждый день видим на улицах города автобусы «Челябавтотранса», но мало кто представляет, что из себя представляет предприятие. Сколько у вас работает человек? Сколько автобусов на линии?

— Если брать общую статистику, то у нас около 1200 сотрудников, на которых приходится 250 автобусов, из которых 200 находится в работе, на линиях. Остальные — в резерве, в ремонте и так далее.

— Это много или мало?

— Сегодня наша доля рынка перевозок —30 процентов. Перед предприятием руководством города и области поставлена задача довести эту цифру до 40 процентов. Я имею ввиду количество перевезенных пассажиров. Поскольку я человек наемный, я должен выполнить именно эту задачу. Поэтому скажу, что автобусов не хватает.

— А сколько было автобусов в советские годы?

— 600. Но вообще категория уровня «хватает — не хватает» не совсем точна. Хватает для чего? Для управления транспортным потоком города — конечно, не хватает. Для обеспечения того пассажиропотока, который приходится на наше предприятие — хватает. Надо определиться, каким мы видим общественный транспорт Челябинска, какое должно быть соотношение муниципального и частного транспорта.

На мой взгляд, если у кого-то задача владеть всей ситуацией, то он должен владеть «контрольным пакетом». Мы пока до такого не дотягиваем.

— А кто должен владеть «контрольным пакетом»? Город или частные структуры?

— Знаете, надо разделять. Есть частник ответственный, что называется, за «содеянное», и частник, который не считает себя ответственным. Первый вариант, когда предприниматель не просто хочет заработать, но и берет на себя ответственность — он правильный. И это лучше и для государства, и для человека, для пассажира.

Знаете, есть частники, которые не выставляют на линии свой транспорт, например, в гололед. Наверное, стремление не «убивать» лишний раз машины правильно с точки зрения личного имущества. Но ты тогда зачем, ради чего на рынок пришел — ни за что не отвечать? Так тоже нельзя. Мы же отводим ребенка в школу или детсад, и понимаем, что учителя или воспитатели отвечают за него, так?

Если же говорить о наших задачах, то есть много моментов. Мы уже много сделали для оптимизации нашей деятельности, и надо еще посмотреть внутри себя. Конечно, нужно говорить об увеличении числа транспортных средств. Но нужно понимать, и что из себя представляет услуга по перевозке.

— Что вы вкладываете в понятие транспортной эффективности — как предприятия, так и всего комплекса городского транспорта?

— С точки зрения пассажира, у него должна быть гарантированная возможность доехать до любого места в городе. Гарантированная возможность — это когда человек понимает, где он сядет на транспорт, варианты, на какой вид транспорта он сядет, и время, за которое он доберется до нужного ему места. Значит, прежде всего, ему нужен понятный канал информации — с какой остановки, когда и какие отправляются виды транспорта, разные и по скорости, и по стоимости. Тогда пассажир может выбрать, что ему использовать.

С точки зрения любого коммерсанта, да и директора муниципального предприятия, эффективность — это когда доходы и расходы хотя бы равны друг другу. Ничего иного не придумано.

— В советское время количество необходимого общественного транспорта планировалось в том числе исходя из расчета общей эффективности всей системы...

— А почему вы вспомнили советское время? Думаете, в те годы было все идеально?

— Нет. Но я хотя бы могу понять, исходя из чего планировалась вся система — каждое утро определенное количество людей нужно было отвезти из одних районов города в другие, а вечером — обратно. Насколько сейчас в этом смысле эффективен общественный транспорт в Челябинске?

— Давайте возьмем вот какие понятия: потребность пассажиров в перевозке, возможности транспортных средств и состояние транспортной инфраструктуры, куда входят и дороги, и остановочные комплексы, и понимание пассажирских потоков.

При СССР градостроительная политика была выстроена так, что районы города делились на спальные и рабочие, и надо было просто их соединить. Сегодня во многом все перемешалось, и, наверное, нет такого глобального «взгляда сверху», четкого понимания — вот это необходимый объем перевозок, по географии, геометрии города, а это наши возможности. Этот дисбаланс возник уже в последние годы СССР, и видимо, будет сохраняться еще некоторое время.

— Известно, что транспортные и пассажиропотоки в Челябинске не изучали всерьез, на научном уровне, с конца 90-х годов.

— Изучались, но вопрос в заказчике. У любого заказчика есть своя, прикладная цель изучения. Нам же нужно смотреть в комплексе, взгляд сверху. Забыв, о том, что есть частный или муниципальный перевозчик. Есть пассажир, и есть сиденья, которые должны его возить. Такую работу надо провести заново — город стал другим, перестроился. Дороги тоже перестроились, необходимость в транспортном сообщении другая.

— То, что этого пока не сделано, ощущается в ежедневной работе Челябавтотранса?

— Да. Какие-то вещи приходится делать на интуиции, на том практическом опыте, что накоплен, на моем личном взгляде на тот или иной вопрос. Но я ведь могу ошибаться, или чего-то не знать, а какие-то вопросы просто не в моей компетенции, это не мой уровень принятия решения.

— Насколько оптимальна маршрутная сеть вашего предприятия?

— И снова — смотря что такое оптимальность. Если брать доходы и расходы, то для нас, наверное, не оптимально возить пассажиров, которые не могут оплатить себестоимость проезда. Но я понимаю, что мы обязаны это делать. Так что с точки зрения экономики предприятия — нет, не оптимальна.

— А с точки зрения пассажиропотока?

— Я бы добавил к тому количеству автобусов еще около 70 единиц транспорта. Чтобы у пассажиров на том промежутке, на котором работает наше предприятие, не было к нам претензий.

— Эти 70 автобусов себя окупят?

— Окупят. Но надо говорить о том, какая себестоимость поездки.

— Из чего эта себестоимость складывается?

— Все просто — из величины затрат на единицу услуги. Если говорить о нашем предприятии, то цифры достаточно простые: около 33 процентов затрат занимает заработная плата, еще примерно 9-10 процентов — налоги и платежи, в основном с зарплаты. Процентов 10-12 — затраты на топливо. Остальное — по убываемости: страхование транспортных средств, ремонтные работы, соцкультбыт, имеющийся у МУПа и так далее.

— Так или иначе, все упирается в эффективности эксплуатации, стоимости владения транспортных средств?

— Поймите, мы же не на рынке, который находится вне политики. Себестоимость поездки у нас — около 23 рублей. Чтобы мне как-то ликвидировать диспропорцию, надо либо повысить стоимость услуги, либо увеличить число перевозимых пассажиров, не увеличивая при этом транспортную работу.

— Либо отказ от той части маршрутов, которая приносит меньше пассажиров.

— МУП — социальное предприятие, и не может этого себе позволить. Есть маршрут, нельзя просто взять его и бросить.

Когда мы говорим о составляющих себестоимости, то, скажем, зарплату людям я понизить не могу, лишних людей у меня нет, налоги тоже не могу взять и срезать — их устанавливает государство. Остается только снижать себестоимость эксплуатационных затрат, то есть, по сути — правильно подобранный к маршруту автобус.

У нас в парке есть автобусы, пожалуй, всех марок, представленных на рынке. Но сегодня, покупая красивый и удобный импортный автобус, я, образно говоря, «нарываюсь» на очень и очень дорогой ремонт.

Если брать чистую экономику, то самый эффективный автобус — ПАЗик! Все очень просто — покупаем автобус, за два года он себя окупает, еще год я на нем зарабатываю, а потом его можно смело выбросить в утиль. Совсем. И покупать новый.

Но вы как себе представляете весь Челябинск в ПАЗиках? Он ведь действительно неудобен пассажирам — три-четыре ступеньки не все одолеют. Да и статусность города все-таки как-то предполагает...

— Но ведь есть НЕФАЗы, ЛиАЗы, Павловские автобусы... Почему ПАЗик самый эффективный?

— А вы у частных перевозчиков НЕФАЗы или ЛиАЗы видели? Нет? Все правильно — они подсчитали — он неокупаем.

Возьмем для наглядности две ситуации — покупать новый автобус или эксплуатировать подержанный. Эксплуатация старого автобуса, даже за гранью 7-8 лет, обходится примерно в 350 тысяч рублей в год за ремонт. Возьмем новый дизельный ЛИаЗ, который стоит 9 миллионов. Я захотел его купить на условиях лизинга, и у меня есть те же 350 тысяч в год. И что, лизинг на 33 года? Да кто же мне его даст! Или взять прекрасные автобусы Scania, у которых коробка передач стоит два миллиона. А у ПАЗика — 23 тысячи. Как это сравнивать?!

Вот и получается, что в сегодняшних условиях эксплуатировать старые автобусы даже не столько правильно, сколько это единственно возможный экономический вариант.

Покупка новых автобусов возможна лишь в случае, когда бизнес или власть сознательно идет на то, что он не зарабатывает, а теряет деньги, но проявляет социальную ответственность, либо же зарабатывает, но на чем-то другом. Но это точно не МУП, а, скорее, дело муниципалитета.

— Представим, что Челябавтотранс полностью пересаживается на ПАЗики. И что, тогда цену на проезд можно будет не поднимать?

— Можно не поднимать. Если автобус переоборудован под метан. Новый ПАЗик на бензине тратит на топливо порядка 26 тысяч рублей в месяц, на метане — около 12 тысяч. Стоимость нового автобуса: в прошлом году мы покупали ПАЗы по программе утилизации за 960 тысяч рублей. Плюс переоборудование под метан — еще тысяч 150.

— И никаких 9 миллионов?

— Именно. Повторюсь, через три года машину можно будет выкинуть, поскольку качество не лучшее. Но это данность, от которой никуда не деться.

Да, этот автобус неудобен. Но его не модернизируют именно потому, что любое обновление — и цена подскочит куда-нибудь в район 4,5 миллионов. И всё. А так — на них на заводе очередь в год длиной. При том, что ПАЗиков делают больше любых других автобусов.

— Часть парка МУПа — автобусы малой вместимости, по сути, те же маршрутки. Зачем они вам?

— Все очень просто. Геометрия автобуса — в его маневренности. Например, автобусы-«гармошки» могут работать всего лишь на паре маршрутов.

— Вы про те самые знаменитые подержанные магнитогорские «гармошки»?

— Про те самые знаменитые подержанные эффективные «гармошки», которые в Челябинске будут работать правильно (улыбается).

— А в Магнитогорске они были не нужны?

— Не буду обсуждать другие города. Я готов отвечать за себя и наше предприятие.

Что же до автобусов малой вместимости, то мы взяли 20 таких машин, в том числе для того, чтобы изнутри понять, что такое экономика автобуса малой вместимости, и где можно их поставить. И в городе есть маршруты, где можно все 20 поставить, и они будут работать эффективно. Там есть все для этого — правильно подобранное транспортное средство, полосность дороги, работа светофора, состояние дороги и так далее. А поставить там большой автобус — будут огромные затраты и мизерный по сравнению с ними доход. А есть маршруты, где идеален ПАЗик. И так с каждым автобусом — он может быть хорош на подходящем ему маршруте, и совершенно непригоден, неуместен на другом.

— И это можно выяснить только практикой?

— Сегодня — да. А вы назовите мне научно-исследовательский институт, который мог бы такие рекомендации и схемы разрабатывать?

Но знаете, что я вам скажу? Сам автобус — это лишь 30 процентов дела. А водитель — 70 процентов. От него зависит, сколько проработает автобус — год или 18 лет. У нас на предприятии есть автобусы, которым 18 лет, и вы на взгляд вряд ли отличите такой от рядом стоящего «пятилетка». А все потому, что водители разные.

Знаете, я вечерами объезжаю предприятие и смотрю. Казалось бы, человеку надо после смены домой, а он берет тряпочку и приборную панель протирает. И я понимаю, что у такого автобус проездит и 10, и 15, и 18 лет. А второй все бросил, сорвался и ушел.

Все спрашивают, как работает предприятие. А работает оно так, как работает каждый водитель на своем рабочем месте, как руководители подобрали персонал, обучили его, воспитали, вживили людям традиции гаража, вплоть до того, чтобы вытереть ноги, перед тем как зайти в кабину. И так во всем.

На это мало обращают внимания, но эксплуатация автобуса, её стоимость, очень зависит от водителя. Мы ведем статистику пофамильно и поавтобусно. И очень наглядно получается, что у хороших Водителей (именно так, с большой буквы) автобус почему-то гораздо реже ломается, меньше требует масла антифриза, меньше расход топлива, не попадает в аварии. А у другого это чаще происходит. И проблема ведь еще и в том, что каста опытных водителей, которые несут традиции предприятия, она стареет, уходит. Средний возраст водителей МУПа — 54 года. Это многовато. Хотелось бы лет на 10 поменьше. Но сегодня ведь никто не готовит водителей автобуса. Человека у нас нельзя выпускать на линию неподготовленным. Наличие прав или знание правил дорожного движения — еще не гарантия подготовленности. Этому надо учить, и основательно. И мы по сути вынуждены брать эти затраты на себя. Да, это где-то увеличит себестоимость поездки. Но я подготовить человека должен!

Еще раз — всё это не вопрос транспортной политики города или моей компетентности — ВОДИТЕЛЬ! И его автобус.

— А еще условия, в которых он работает. В том числе — дорожная обстановка. Вас устраивает то, как сегодня организовано в Челябинске дорожное движение?

— Не буду это оценивать, и вот почему. Да, то, как организовано движение, влияет на нашу работу, но мы выезжаем на эти улицы каждый день, и не могу говорить, насколько они удобны для нас — это лишь наш взгляд. Конечно, мне бы хотелось, чтобы никто на них кроме нас не ездил, и выделенную полосу, и светофоры, как в Европе, чтобы как только подъезжает автобус, свет менялся на зеленый.

Но мы живем в тех условиях, в которых живем. И мы не можем сделать свои мечты приоритетными.

— Пытались ли вы подсчитать, насколько станет эффективнее работа вашего МУПа при наличии в Челябинске выделенных полос движения для общественного транспорта?

— Смотрели. Но, опять—таки, это здорово в чистой теории. А если брать Челябинск — вот скажите мне, какие улицы вы видите с выделенными полосами?

— Думаю, пяток наберется.

— Хорошо. Но — давайте сначала исключим те улицы, где наш автобус просто не развернется по своим габаритам. Затем — те, где полосность дороги слишком невелика — давать «выделенку» общественному транспорту просто нереально. И — что остается?

— Проспект Ленина?

— Да. Но не весь, а отдельные его части. Или некоторые куски улицы Молодогвардейцев, например.

Но прежде всего надо начинать вот с чего — а правильно ли вообще рассчитано количество пассажирского транспорта всех форм собственности? Выделенная полоса —хорошо, но это лишь одна часть дороги... И — за счет чего ее делать? Отнимая у других?

— Так у нас дороги-то широкие...

— Хорошо. Но — а что такое, например, работа светофора? Она может как испортить любую «выделенку», так и сделать «быстрой» обычную дорогу. Вот у нас есть перекресток улицы Молодогвардейцев и проспекта Победы. Поменяли режим работы светофора — сплошная пробка. А трамвайные рельсы, которые торчат над дорогой, и все в итоге притормаживают, чтобы их переехать?

Может быть, не о выделенной полосе нужно вести речь, а о том, чтобы выровнять уровень дороги и рельсов, и о нормальной работе светофоров — тогда и перекресток все будут проезжать быстрее, не формируя «хвосты».

Еще раз: выделенная полоса — не панацея, она лишь часть целого комплекса мер, работ, порой, не самых заметных глазу. А кто будет отвечать за этот комплекс?

— Скажите честно — стоимость проезда поднимут?

— Я думаю, да. Я вот что-то не помню, чтобы кто-то спрашивал, поднимется ли цена на колбасу или бензин.

— МУП убыточен?

— На сегодня все пассажирские перевозки убыточны. Все просто — себестоимость поездки — 23 рубля, а мы возим людей за 15, а по транспортной карте — за 12 рублей. Но транспорт не должен жить за счет городского бюджета.

— В Челябинске разрабатывается концепция развития общественного транспорта. Насколько она отвечает ваших чаяниям, «хотелкам»?

— Конечно, она не идеальна. Но она позволяет нам стать безубыточными без дополнительной нагрузки на городской бюджет.

Я не так давно подсчитал: для того, чтобы МУП работал, как минимум, без убытков, мне нужно около 70 новых автобусов и добавить 3-4 «коммерческих» маршрута, без льгот. И всё — «коммерческие» и «социальные» маршруты друг друга уравновесят, МУП не будет тяжестью для города и налогоплательщиков, а начнет сам зарабатывать, честным и тяжелым трудом.